Kiajn fuelojn por transportoplanoj?
— la demando de hodiaŭo kaj hieraŭo

Jaroslav Kubat

La demando de specoj kaj kostoj de aviadaj pelbrulaĵoj por transportoplanoj estas tre aktuala kaj estas objekto de studoj de diversaj fakuloj.

La civila aviado en la mondkonsumo de nafto partoprenas per malpli ol 4 %, sed en rilato de kresko de aertrafiko eblas konsideri, ke estonte la konsumo pli kreskos kaj kreskos pli rapide ol en aliaj fakoj. Laŭ reala taksado ĝis fino de la jarcento kontraŭ hodiaŭo kreskos de nafto proksimume 2-oble ĝis 4-oble, kio signifas, ke el la suma supozata konsumo de nafto tio estos 5 ĝis 10 %.

Evoluon de kostoj de aviadaj pelbrulaĵoj (la fueloj) estonte oni malfacile aŭguros, same kiel kostojn de nafto. Rapida kresko de fuelkostoj, rimarkita lastatempe, estigis por aviadaj kompanioj evidente malagrablajn konsekvencojn. Ĝenerale oni konstatas, ke nuntempe oni elspezas por fuelo jam unu kvinonon de la sumaj elspezoj de aviadaj kompanioj. Se la kresko de fuelkostoj kontinuos (kiel dum jaroj 1973-1974 kaj refoje en 1979), povas igi negativajn konsekvencojn je ekonomiko de aviokompanioj, je la tarifoj kaj el ĝi povas dum kelkaj jaroj interrompi evoluon de aertrafiko je ĝenerala ekonomia evoluo.

Ĉio atestas pri tio, ke ankaŭ en proksima estonteco la plej grava materialo por fabrikado de fueloj restos la nafto. Oni ne supozas, ke teknologio de utiligado ekz. de hidrogeno aŭ de radioaktivaj materialoj tiel rapide evoluus kiel fuelo, ke ĝis fino de ĉi jarcento ludus en la suma konsumo de aviadaj pelmaterialoj pli gravan rolon.

Dum la lastaj dudek kvin jaroj kreskas la suma energikonsumo en civila aviado jare je proks. 5 %, konsumo de nafto jare kreskas pli rapide, meznombre je 6.5 % (en 1980 ĝi prezentis proks. 50 % de konsumita energio per ĉiuj konsumantoj de la tuta mondo).

Ĉe taksado de estonta fuelkonsumo en civila aviado estas tre grava ĝia reale antaŭvidata evoluo. En komparoj kun pretendoj de aviokompanioj, pretendoj de ceteraj uzantoj de aeroplanoj estas malaltaj, en suma konsumo de fueloj ili akiras nur ĉirkaŭ 5 % kaj estas tre neverŝajna, ke estonte iel pli evidente influus la suman konsumon. Laŭ ĝisnuna tendenco eblas supozi, ke amplekso de aviotrafiko ĝis la jaro1990 duobliĝos aŭ triobliĝos kaj fine de ĉi jarcento akiros duoblon el la jaro 1990.

Eblas do konsideri, ke inter postuloj je aviotransportado kaj la konsumo de fueloj ekzistas rekta dependeco.

Plialtigo de fuelkostoj konsekvencigis plialtigon de trafikaj elspezoj, kio plue efikas je plialtigo de transportaj tarifoj kaj per tio nerekte je la intereso de la klientoj. Tiel ekz. en konsekvenco de plialtigita naftokosto dum jaroj 1973-1974 elspezoj je fueloj kreskis en transpono je tunokilomentroj pagataj de aviokompanioj je 93 % kaj iliaj sumaj trafikelspezoj por unu tunokilometro plialtiĝis je 20 %. Esprimitaj en procentoj de sumaj elspezoj, la fuelkostoj dum 1974 kreskis el 12 ĝis 19 %; plua akra kresko de la elspezoj okazis post la prezaltigo en 1979.

Jam en junio 1974 instigis ICAO (Internacia Civila Aviada Organizo) per sia alvoko ĉiujn partoprenantajn ŝtatojn al certaj disponoj en rilato al la prezaltigo de brulmaterialoj. Tiuj ĉi instigoj devus esti direktataj nome en aferon de direktado de aviada trafiko, de aviada navigado k.a..

La demando de speco kaj prezo de fueloj dum estontaj dek jaroj rekte rilatas al plialtigo de kapacitoj de transportaj aeroplanoj, elvokita per intereso kaj denseco de aertrafiko. Plimultan parton de transportaĵo de unuopaj aviokompanioj sekurigos grandkapacitaj aeroplanoj kun ŝparivaj motoroj, karakterizataj per meznombra konsumo je tunokilometro je 25 % malpli alta ol ĉe standartaj tipoj de aeroplanoj. Plimulto el elprovitaj nuntempaj aeroplanoj estos fabrikata probable kun plilongigita fuzelaĝo, kio ekonomion de fuelŝparado siamaniere ankaŭ influos. Kun renovigo de avioparko, kiu laŭ kreskado de transportata amplekso influos konsumon de fueloj je 12 ĝis 15 %, estas en intereso de malplialtigo de la konsumo postulataj transportoplanoj kun ŝparivaj motoroj (per relative malgrandaj ŝanĝoj kaj kun enkonduko de modernaj procedoj de maintenado eblas ĉe nuntempaj motoroj atingi ĉirkaŭ 5 % ŝparojn de fuelo).

En sfero de la aviofunkciado mem ankaŭ montriĝas ebloj de fueloŝparo — per plibonigo de organizado de aertrafiko, per uzado de novaj navigiloj, per difino de novaj flugdistancoj laŭ fluglinioj kaj per nova procedaro dum ekfluga kaj alteriĝa manovroj. Precipe grava kaj rilate la fuelŝparon promesplana, ŝajnas esti solvo de flugsituacioj en ĉirkaŭaĵo de grandaj aerodromoj, nome per forigo de flugatendado k.a.

Laŭ takso de fakuloj, kiuj plene direktiĝis al la demando de fuelo, eblus jara ŝparo de fuelo je tunokilometro en alto de 20 %, se oni ekonomiigus fuelkonsumon per ŝanĝo de avioparko en kombino kun teknika plibonigo.

Jam hodiaŭ preskaŭ certas, ke dum plej proksima estonteco plialtiĝos tonaĝoj de avioj. Sed kapaciton de elprovitaj aeroplanoj ne eblas senĉese plialtigadi — do estas ankaŭ preskaŭ certa, ke estonte tiu ĉi nerekta eblo atingi ŝparojn de fuelo praktike aperados senĉese malpli ofte. Sed pli gravaj ŝanĝoj dum naŭdekaj jaroj aperos en konceptoj de aeroplanoj kaj motoroj. Ĝenerale oni atendas tute novajn konceptojn de avioj, kiuj dum difinitaj teknikaj ebloj respondus al postulataj ekonomiaj pretendoj. Rilate al tio, ke je ekonomio de la trafiko efikos la fuelkostoj pli kaj pli, ankaŭ aviokompanioj decidigados dum elekto de aĉetata aviotipo laŭ la longtempaj trafikelspezoj ol laŭ la aĉetkosto.

Esploro de pelunuoj direktiĝas laŭ la vojo de plua evoluo de turbofenaj motoroj, kies konsumo estas je 12 ĝis 20 % malpli alta, ol ĉe klasikaj turbokompresoraj jetmotoroj. Pluan malpliigon de fuelkonsumo eblas atendi el evoluo de turbohelicaj motoroj kun novaj multpadelaj helicoj. Ĝisnunaj esploroj montras, ke ilia praktika utiligo povus alporti eĉ 15 % ŝparojn. Se la evoluigaj laboroj sukcesos, aeroplanojn kun nova pelsistemo ni povus atendi en la jaro 1990. En sfero de aerodinamiko oni studas laminaran fluadon kaj utiligon de novaj materialoj por konstruado de avioframoj.

Estas klara, ke multaj el cititaj aranĝoj, direktiĝantaj al malpliigo de fuelkonsumo, kiuj el teknika vidpunkto eblas, sed dume ne estas en ĉiuj kazoj pruvitaj, ĉu ili estas utiligeblaj el ekonomiaj kaj operaciaj motivoj. Malgraŭ tio, en komparo kun aranĝoj proponitaj por okdekaj jaroj, oni povas dum naŭdekaj jaroj atingi pluan malpliigon de fuelkonsumo ankoraŭ je ĝis 20 %.

Malgraŭ ĉiuj cititaj kaj ankaŭ ĝis nun nekonstatitaj faktoj restas la demando de fuelo por transportoplanoj provizore malfermita. Multaj faktoroj atestas por tio, ke se evoluo de aviada transportado ĝis la jaro 1990 kreskos proksimume je 6 %, kreskos eĉ ĉe realigo de ĉiuj ŝparmetodoj fuelokonsumo 1.6-oble; se kreskos transportataj ampleksoj (la kresko devos esti 10 % jare), fuelkonsumo ĝis la jaro 1990 kreskos 2.5-oble. Evoluon de fuelkostoj ne eblas precize antaŭdiri; ĝi estas same necerta, kiel evoluo de naftokostoj, el kiu fuelo estas fabrikata. Kaj ne en la lasta vico estas tiu ĉi evoluo estonte plue dependa ankaŭ de atingebleco de aliaj energifontoj.


Fonto: SAEST 1982. p. 58.

STEB: http://www.eventoj.hu